Boeing 747: как Джо Саттер слепил королеву неба за 28 месяцев

Рукопожатие на 525 миллионов долларов

Весной 1966 года Хуан Триппе, глава авиакомпании Pan American World Airways, и Билл Аллен, президент Boeing, ужинали в загородном клубе Сиэтла. Триппе был легендарной фигурой американской авиации: он построил Pan Am из крошечного перевозчика на гидросамолётах в крупнейшую международную авиакомпанию мира. Аллен возглавлял Boeing с 1945 года и провёл компанию через эпоху реактивного 707-го.

К концу ужина они ударили по рукам. Триппе обещал заказать 25 самолётов вместимостью около 400 пассажиров. Аллен обещал поставить их к концу 1969 года. Никаких бумаг ещё не было. Самолёта не существовало даже на чертежах. Завода, способного его построить, тоже не было.

Через месяц контракт оформили: 25 машин по 21 миллиону долларов каждая, плюс опционы. Общая сумма — 525 миллионов. Сегодня это эквивалент примерно 5 миллиардов. Аванс Pan Am — 25%, остальное при поставке. Если Boeing не успевает — штрафы. Но если успевает — это будет самый большой коммерческий контракт в истории.

Аллен поставил руководителем проекта 45-летнего инженера, который только что вёл программу Boeing 737. Звали его Джозеф Фредерик Саттер.

Ставка на грузовой самолёт

Странность 747 состоит в том, что Саттер с самого начала проектировал его не как пассажирский, а как грузовой самолёт. Причина была чисто стратегическая: Boeing проиграла военный конкурс CX-HLS на сверхтяжёлый военно-транспортный самолёт. Контракт ушёл к Lockheed C-5 Galaxy. Но Boeing уже потратила на CX-HLS два года инженерной работы. Эти наработки нужно было монетизировать.

Саттер взял идею широкого фюзеляжа из CX-HLS и адаптировал под коммерческого перевозчика. Главное преимущество грузового базиса — фюзеляж достаточно широкий, чтобы перевозить два морских стандартных контейнера 8×8 футов в ряд. Это требовало внутренней ширины примерно 6,1 метра. Для пассажирской компоновки это означало 9-10 кресел в ряд в экономическом классе и широкие проходы.

Здесь же возникла та самая знаменитая особенность 747-го: горб на носу. По задумке Саттера, у грузового варианта должна была откидываться носовая часть, чтобы загружать длинномерные грузы прямо через нос. Но за подъёмной частью нужно было где-то разместить кабину пилотов. Пилоты ушли наверх — на короткую вторую палубу. У пассажирского варианта эта верхняя палуба сначала была просто дополнительным салоном для VIP-пассажиров (Pan Am устроила там бар). У грузового — действительно откидывался нос. Так возник профиль, который ни с чем не спутаешь.

Завод, которого не существовало

Главная физическая проблема: 747 был слишком большим для любого существующего завода. Размах крыла — 59,6 метра, высота — 19,3 метра, длина — 70,7 метра. Требовался ангар размером с несколько футбольных полей и высотой с многоэтажку.

Boeing купила 320 гектаров земли в Эверетте, штат Вашингтон — в 50 километрах к северу от Сиэтла. На этой площадке начали строить завод параллельно с тем, как уже шла разработка самолёта. К моменту окончания строительства завод стал крупнейшим зданием в мире по объёму — 13,3 миллиона кубических метров. Этот рекорд он держит до сих пор.

Снаружи был сплошной лес и грунтовые дороги. Чтобы доставить узлы фюзеляжа из других заводов, Boeing проложила собственную железнодорожную ветку Burlington Northern. К моменту начала сборки в Эверетте работало 50 000 человек — программа официально называлась самой массовой инженерной мобилизацией со времён программы «Аполлон».

Саттер требовал жёсткой дисциплины. Изменения в проект запрещалось вносить без его прямого разрешения. Когда руководство Boeing хотело снять с проекта 1 000 инженеров и перебросить на параллельную программу 737, Саттер пошёл прямо к Биллу Аллену. «Нам нужны все, кто есть. Если у меня заберут хоть человека, я не уложусь в срок». Аллен ответил: «Тогда сколько вам нужно ещё?». Саттер запросил 800 дополнительных инженеров. Получил.

Двигатели, которые могли всё сорвать

Самой большой технической авантюрой 747-го были двигатели. Pratt & Whitney разрабатывала под него совершенно новый турбовентиляторный двигатель JT9D — крупнейший в истории. Тяга 21 000 кгс, степень двухконтурности 5:1 (вдвое больше, чем у JT3D на 707-м), вентилятор диаметром 240 см.

JT9D пошёл в полёт в 1969 году с критическими проблемами. На взлётном режиме лопатки компрессора деформировались под нагрузкой. Зазор между лопаткой и корпусом сокращался, лопатка тёрлась о статор, разрушалась. Двигатели приходилось снимать с крыла каждые 100-200 часов работы. Pratt & Whitney в спешке разработала систему охлаждения корпуса — тонкие воздушные трубопроводы, охлаждающие статор и удерживающие зазор. Только к 1971 году двигатель стал надёжным.

К тому моменту 747 уже летал коммерчески. Двадцать двух JT9D не хватало для растущей программы поставок. На стоянке в Эверетте копились готовые самолёты — без двигателей. Boeing вешала на крылья бетонные грузила, имитирующие массу двигателей, чтобы фюзеляж не деформировался. Эти «недосамолёты» простояли по нескольку месяцев каждый. Финансовый кризис компании к 1971 году был такой, что Boeing уволила 64 000 сотрудников из 80 000 в районе Сиэтла. На дороге к Tacoma появился знаменитый билборд: «Последний, кто уйдёт из Сиэтла, — выключите свет».

Двадцать первого января 1970 года

Первый коммерческий рейс 747-го выполнила Pan Am из аэропорта Кеннеди в Нью-Йорке в Хитроу 22 января 1970 года, рейс Pan Am 002. Из-за технической задержки с двигателем рейс в итоге задержался на семь часов; самолёт N736PA («Clipper Young America») приземлился в Лондоне утром 23-го. На борту — 332 пассажира, экипаж из 17 человек.

Через несколько лет 747 изменил гражданскую авиацию навсегда. До него межконтинентальный перелёт стоил столько, что был доступен только бизнес-классу. Boeing 707 брал 140 пассажиров, удельный расход на кресло был высоким. У 747-го была вместимость 374 пассажира в стандартной компоновке, но при этом затраты на летный час росли всего в полтора раза. Стоимость пассажиро-километра упала на 30%. Билет на трансатлантический рейс впервые стал доступен среднему классу.

Хуан Триппе из Pan Am говорил: «Семисотсорок седьмой — это не самолёт. Это инструмент мира, который сделает международные перевозки доступными миллионам». Что-то в этом было.

Сорок пять лет на крыле

Производство 747 продолжалось до 2022 года. Последний построенный экземпляр — грузовой 747-8F с серийным номером 1574 — в феврале 2023-го передали авиакомпании Atlas Air. Всего было построено 1 574 машины различных модификаций.

747 пережил несколько перерождений: 747-100, 747-200, 747-300 со стрейч-палубой, 747-400 с современной авионикой и стеклянной кабиной, наконец 747-8 с двигателями GEnx и удлинённым на 5,6 метра фюзеляжем. Каждая версия добавляла дальность, экономичность, вместимость.

Конкуренты пришли поздно: Airbus A380 запущен в 2007 году — на 38 лет позже первого полёта 747. К моменту, когда A380 вышел на рынок, авиационная отрасль уже разворачивалась в сторону двухдвигательных широкофюзеляжников (Boeing 777, Airbus A350). Они эффективнее на маршрутах point-to-point, требуют меньше инфраструктуры, надёжнее. Эпоха гигантов закончилась раньше, чем индустрия это заметила.

Но 747-й до сих пор летает в десятках стран — большинство как грузовик, но и в пассажирской версии у Lufthansa, Korean Air, Air China. Президентский Air Force One построен на базе 747-8 и останется в строю до 2027 года, потом его заменят на VC-25B на той же платформе.

Наследие Саттера

Джо Саттер прожил 95 лет. Он скончался 30 августа 2016 года в городке Бремертон рядом с Сиэтлом. Министерство обороны США наградило его Президентской медалью свободы. Журнал Time в 1990-х назвал 747 одним из ста главных изобретений XX века.

Книга мемуаров Саттера называется 747: Creating the World's First Jumbo Jet. В ней есть фраза, которая объясняет всё: «Мы делали этот самолёт против всех возможных шансов. У нас не было ни денег, ни завода, ни уверенности, что двигатели заработают. Мы успели — потому что не задавали лишних вопросов и работали по 80 часов в неделю».

Когда первый 747-й оторвался от полосы Эверетта в феврале 1969 года, Саттер сидел в кабинете в нескольких километрах. Он услышал, как двигатели проревели на взлётном режиме, посмотрел в окно. И впервые за 28 месяцев заплакал.