Чудо на Гудзоне: 208 секунд Чесли Салленбергера

Четверг, 15 января 2009 года. 15:24 по восточному времени

Аэропорт Ла-Гуардия. Нью-Йорк. Температура воздуха — минус шесть градусов Цельсия. Температура воды в реке Гудзон — плюс два. При такой температуре человек без спасательного жилета теряет сознание за пятнадцать-двадцать минут.

Рейс US Airways 1549 — Airbus A320-214, бортовой номер N106US — стоит на полосе 4 аэропорта Ла-Гуардия. Пункт назначения — Шарлотт, Северная Каролина. На борту 150 пассажиров и 5 членов экипажа.

За штурвалом — капитан Чесли Бёрнетт Салленбергер III, пятьдесят семь лет. Для коллег — просто Салли. Справа — первый офицер Джеффри Скайлс, пятьдесят один год. Для Скайлса это особенный рейс: он только что прошёл переобучение на A320 и летает на этом типе меньше месяца. Согласно процедурам авиакомпании, пилотирует именно Скайлс — левый пилот контролирует.

В 15:25:51 Скайлс поднимает переднюю стойку. Airbus отрывается от полосы и начинает набор высоты.

15:27:11. Высота — 859 метров

Проходит полторы минуты. Самолёт набирает высоту с нормальной скоростью. И тут прямо по курсу — стая. Большая стая крупных птиц. Канадские гуси (Branta canadensis) — каждый весом от трёх с половиной до шести с половиной килограммов.

Скайлс успел произнести: «Birds!»

Удар. Не один — множество ударов. Пассажиры потом описывали звук как будто по фюзеляжу швырнули мешок с камнями. Гуси попали в оба двигателя. Кабину заполнил запах жжёных перьев и горячего металла.

Оба двигателя CFM56-5B4 остановились. Не снизили тягу, не заработали с перебоями — остановились. Airbus A320 на высоте 859 метров над одним из самых густонаселённых мест на планете превратился в планёр массой семьдесят тонн.

15:27:15. Салленбергер берёт управление

«My aircraft.»

Два слова. Салленбергер нажимает кнопку передачи управления и берёт на себя пилотирование. Скайлс переключается на попытку перезапуска двигателей по аварийному чеклисту. Процедура рассчитана на высоту не менее 6000 метров и требует нескольких минут. У них нет ни того, ни другого.

Салленбергер вызывает Нью-Йоркский центр управления:

«Mayday, mayday, mayday. This is Cactus fifteen-thirty-nine. Hit birds. We've lost thrust in both engines. We're turning back towards LaGuardia.»

Диспетчер Патрик Хартен моментально реагирует. Он предлагает полосу 13 в Ла-Гуардии — это означает разворот на 180 градусов обратно к аэропорту. Всё логично: Ла-Гуардия рядом, полосы длинные, спасатели на месте.

Но Салленбергер смотрит вниз. Под ним — Бронкс. Жилые кварталы. Школы. Тысячи людей. Потом — Джордж-Вашингтон-Бридж. А разворот на Ла-Гуардию означает потерю высоты в развороте, и если они не дотянут — самолёт упадёт на городские кварталы.

В 15:27:32 — через двадцать одну секунду после столкновения с птицами — Салленбергер произносит:

«We're unable. We may end up in the Hudson.»

Хартен предлагает аэропорт Тетерборо в Нью-Джерси. Салленбергер на секунду задумывается:

«We can't do it... We're gonna be in the Hudson.»

Его голос спокоен. Почти буднично. Потом Салленбергер объяснит: паника просто не возникла. Включился режим, который формировался сорок два года.

Человек, который готовился всю жизнь

Чесли Салленбергер начал летать в шестнадцать лет, когда его инструктор по имени Кук позволил ему управлять Aeronca 7DC над техасскими полями. В 1969 году Салленбергер поступил в Военно-воздушную академию ВВС США — одно из самых престижных учебных заведений страны. Окончил с отличием. Летал на истребителях F-4 Phantom. Был инструктором по программе Red Flag — имитации воздушных боёв.

Но что важнее для нашей истории: после военной службы Салленбергер получил степень магистра по промышленной психологии и стал экспертом по безопасности полётов. Он изучал человеческий фактор в авиакатастрофах. Он разрабатывал программы управления ресурсами экипажа (CRM). Он написал книгу о культуре безопасности. Он расследовал авиационные инциденты.

Кроме того, Салленбергер был пилотом-планеристом — он умел летать без двигателей не в теории, а на практике. Он знал, как ведёт себя летательный аппарат в безмоторном полёте, как правильно распределять энергию высоты и скорости.

Иными словами, если бы кто-то проектировал идеального пилота для посадки аэробуса на реку, он бы получил Чесли Салленбергера.

15:28–15:30. Снижение

Airbus A320 снижается со скоростью около 300 метров в минуту. Без двигателей работает только вспомогательная силовая установка (APU) в хвосте, запущенная Скайлсом, — она даёт электроэнергию и гидравлическое давление. Без неё не работали бы рулевые поверхности. Это решение Скайлса — запустить APU — потом назовут одним из критических факторов спасения.

Салленбергер направляет самолёт на юг, вдоль Гудзона. Впереди — открытая вода между Манхэттеном и Нью-Джерси. Ширина реки в этом месте — около 1600 метров. Это его «полоса».

Салли выбирает участок реки возле интрепид-пирса — примерно на уровне 48-й улицы. Логика: здесь стоят паромные терминалы. Паромы — большие суда с открытыми палубами и командами, привычными к воде. Если пассажиры окажутся в воде, паромы подберут их за минуты.

В 15:29:28 по бортовой трансляции раздаётся голос Салленбергера. Одна фраза:

«This is the captain. Brace for impact.»

Бортпроводники начинают командовать: «Brace! Brace! Heads down! Stay down!» Они повторяют это без остановки.

15:30:43. Касание воды

Скорость — 250 км/ч. Нос задран на 9,8 градуса. Вертикальная скорость снижения — минимально возможная для планирующего аэробуса. Салленбергер делает то, чему учат каждого лётчика при аварийной посадке на воду, но чего почти никто не делал на коммерческом лайнере: он выравнивает самолёт идеально, с точностью до градуса.

Airbus касается воды хвостом. Удар — пассажиры потом сравнивали с жёсткой посадкой, только сильнее. Самолёт скользит по воде, замедляясь. Фюзеляж выдерживает. Не ломается пополам — а это ключевое: при посадке на воду корпус обычно разрушается.

Самолёт останавливается. Он на плаву. Уже через секунды начинается эвакуация. Передние и задние двери открыты, надувные трапы разложены и работают как плоты. Пассажиры выходят на крылья — стоят по щиколотку в ледяной воде, но живы.

Четыре минуты двадцать четыре секунды

Первый паром — Thomas Jefferson компании NY Waterway — подошёл к самолёту через четыре минуты и двадцать четыре секунды после приводнения. За ним — ещё паромы, катера береговой охраны, полицейские лодки. Капитан парома Бриттани Кэтэнзаро, двадцатилетняя девушка на своей первой неделе работы, подвела судно вплотную к крылу аэробуса.

Вода заливала салон через заднюю часть фюзеляжа — удар при посадке всё-таки повредил грузовой отсек. Самолёт медленно тонул. Последние пассажиры были сняты с крыльев и трапов, когда вода уже заходила в салон.

Салленбергер прошёл по салону дважды, проверяя, что никого не осталось. Он покинул самолёт последним.

155 человек на борту. 155 выжили. Серьёзные травмы — у пятерых. Ни одного погибшего.

Расследование: 35 секунд, которые изменили всё

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) провёл масштабное расследование. Главный вопрос: мог ли Салленбергер вернуться в Ла-Гуардию или сесть в Тетерборо?

Компьютерные симуляции показали: да, мог. Виртуальные пилоты в симуляторе успешно разворачивались и садились в обоих аэропортах. NTSB был готов заключить, что решение Салленбергера сесть на воду было ошибочным.

Но Салленбергер возразил. Он указал, что симуляторные пилоты знали заранее, что оба двигателя откажут. Они начинали разворот немедленно после столкновения с птицами. В реальности любому человеку нужно время на осознание ситуации, оценку вариантов, принятие решения.

NTSB согласился и попросил добавить 35 секунд задержки — время на реакцию пилота. Результат: все симуляции, в которых пилоты пытались вернуться в аэропорт, закончились катастрофой. Самолёты падали на жилые кварталы. Каждый раз.

Тридцать пять секунд. Разница между «ошибкой пилота» и «единственным правильным решением».

Наследие

Салленбергер стал национальным героем. Президент Обама пригласил его на инаугурацию. Том Хэнкс сыграл его в фильме Клинта Иствуда «Салли» в 2016 году. Но сам Салленбергер всегда настаивал: это была работа всего экипажа. Скайлс запустил APU и прошёл аварийные чеклисты. Бортпроводники Донна Дент, Шейла Дейл и Дорин Уэлш организовали эвакуацию. Паромные команды действовали молниеносно.

Но есть в этой истории и кое-что тревожное. Салленбергер неоднократно говорил в интервью, что к моменту посадки на Гудзон он зарабатывал на 40 процентов меньше, чем десять лет назад. Авиакомпании урезали зарплаты пилотов после 11 сентября. US Airways прошла через банкротство дважды. Пилот с сорокалетним стажем, спасший полтораста жизней, зарабатывал меньше среднего менеджера.

«Можем ли мы продолжать привлекать лучших людей в профессию, которую мы так обесценили?» — спросил Салленбергер перед Конгрессом США в 2009 году.

Двести восемь секунд — от столкновения с птицами до остановки на воде. Три минуты двадцать восемь секунд, в которые уместилась вся суть авиации: технология, подготовка, хладнокровие и чуть-чуть удачи. В тот день над Гудзоном всё сошлось. И сто пятьдесят пять человек вернулись домой к своим семьям.